货量在涨，装载率也维持高位，但钱却越来越难赚——这是马士基最新一季度最真实的状态。
在亚洲出口依旧强劲的背景下，马士基海运货量同比增长近一成，船舶利用率维持高位，但行业运力过剩导致运价持续承压，海运业务由盈转亏。相比之下，空运和物流服务业务却保持增长，尤其是高价值电子产品，以及AI相关货物与高时效运输需求，正在成为新的支撑点。
对如今的航运市场来说，“有货没价”或许正在成为越来越普遍的现实。
财报显示，马士基一季度海运货量同比增长9.3%，达到320万TEU，船舶利用率高达96%。不过，平均运费同比下跌14%，每40英尺柜仅为2081美元，直接导致海运业务由去年同期盈利7.43亿美元，转为亏损1.92亿美元。
从市场表现来看，马士基这段时间明显在主动扩大市场份额，尤其是亚欧、跨太平洋等东西向主干航线。货量增长背后，很大程度上依赖亚洲出口持续强劲。
在财报电话会议上，马士基CEO柯文胜（Vincent Clerc）也坦言，本季度最大的特点就是“货量增长很强，但行业运力过剩导致运价明显下滑，海运收益承压”。
实际上，现在不少大型船公司都在做类似选择：先保装载率，再谈利润。
对于马士基来说，依托自身规模优势以及Gemini联盟网络，公司正在尽可能提高船队利用效率、摊薄单位成本。柯文胜提到，马士基货量增速比船队运力增速高出了6个百分点，这意味着同样的船，可以装更多货、跑出更高周转效率。
但问题也很现实——成本确实被摊薄了，可运价跌得更快。
整个集团一季度营收同比下降2.6%，至130亿美元；息税前利润则从去年同期的12.5亿美元降至3.4亿美元，核心压力依然来自海运板块。
另外，中东局势升级对全球供应链的影响，也开始逐渐传导到船公司成本端。
马士基表示，由于红海局势在一季度末才明显恶化，因此对当季财务影响还比较有限。但从二季度开始，绕航、航程拉长以及燃油价格上涨等问题，会更加直接反映到成本和利润中。
从当前市场情况看，红海危机带来的高运价红利，已经不像去年那样容易覆盖新增成本。尤其在运力持续释放的背景下，很多船公司面临的是“成本在涨、运价却未必涨得动”的局面。
货量在涨，装载率也维持高位，但钱却越来越难赚——这是马士基最新一季度最真实的状态。在亚洲出口依旧强劲的背景下，马士基海运货量同比增长近一成，船舶利用率维持高位，但行业运力过剩导致运价持续承压，海运业务
原文转载：https://www.kjdsnews.com/a/2750819.html
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