受多重因素影响，集装箱即期运价在今年第二季度持续下跌，部分航线的即期运价更是跌至长协运价之下。
德路里发布的数据显示，6月下旬集装箱综合指数为7286美元/FEU，与去年同期相比下降了10%。Xeneta数据也显示，同期跨太平洋航线即期运价为7444美元/FEU，已经低于长协运价的某一位次。
即期运价的持续跌势，究竟是出乎意料还是意料之中？
全球集运市场疲软？
从目前德路里公布的运价指数来看，集装箱即期运价下探势头已露端倪。
德路里公布的综合指数，包括了上海鹿特丹、上海－热那亚、上海－洛杉矶、上海－纽约4条主要国际航线即期运价。这4条航线代表着最为主流的航运干线——亚欧线、亚洲－地中海线、亚洲－美西线、亚洲－美东线，大致可以反映全球集运市场的态势。
从周环比变化来看，截至6月23日，鹿特丹－上海航线没有变化，而上海－鹿特丹、上海－热那亚、上海－洛杉矶、上海纽约、鹿特丹－纽约等航线，均呈现环比下降。
年度同比变化则是涨跌交叉，代表中国到欧洲航线的上海－鹿特丹航线双向下跌，考虑到俄乌冲突的影响，欧线运价下降可能是受到货量支撑不足的影响。洛杉矶－上海的运价指数作为回程航线，货量上很难与去程航线相提并论，但该航线的运价指数表现出22%的上涨，多少透露出一些积极意义。
至于鹿特丹－纽约航线44%的增长，则说明新冠肺炎疫情后，美国相关产业尤其是制造业重新复工，扩大生产，带来了 航运需求的上涨。
然而，即便是持续了两个多月的下跌，即期运价仍然处于高位。德路里数据显示，6月份集装箱平均运价综合指数为8475美元/FEU，相比5年前同期的3469美元/FEU，仍然高出了5006美元/FEU。
美国联邦海事委员会（FMC）公布的2021财年年报显示，在2020年日历年，美国集装箱贸易伙伴中，前10名中有8个经济体位于亚洲，排名第八位的德国，集装箱贸易量104.5万TEU，甚至还不到排名第二的越南的一半，排名第十位的巴西，也不到排名第三的韩国的一半。
虽然财年与日历年的时间不完全一致，但其中有9个月重合。该报告公布美国2021财年总共进口了2800万TEU，而2020年日历年，美国从中国进口的集装箱量则是1230万TEU。
相比疫情前仍然� �于高位的集装箱运价，既为船公司挣得了前所未有的高额营收，也使船公司背负了大量"偏见"。比如，美国政客乃至总统拜登，常引用数据来抨击班轮公司的市场集中度有多高，市场运价有多离谱，经常引用的数据是海运运价是疫情前的1000%。
运价高是事实，但1000%的数据却从未求证。美国打击航运企业，也是通过引用企业的年报数据描述，称这些企业哄抬运价，赚了不少不符合公共承运人定位的利润，但对于航运企业所公布的平均运价，却视而不见。
事实上，如果以全年数据来看，货量上升导致的运力紧缺，才是2021年全年运价高位的关键因素。
撇开中国港口不谈，美国主要港口吞吐量大多实现了较大涨幅。2021年，洛杉矶港和长滩港的吞吐� ��，同比增幅均在15%以上，纽约－新泽西组合港增幅为18.6%，萨凡纳港增幅接近20%，弗吉尼亚港增幅甚至高达25%。
正是因为未预期到的货运量，加上人员、设备短缺等各种瓶颈因素，才带来了海运费上涨和供应链中断的种种问题。
由上述情况可以看出，正确的数据可以为决策起到良好的支撑作用，但错误的数据乃至带有误导性的数据，恐怕会造成市场情绪的蔓延。但对于业界所有参与者来说，不管情绪好坏，终归还是要回归到理性。
运价波动只是微调
虽然新冠肺炎疫情对航运市场货量的上升，起到了一定的推动作用，但现在就下"运价即将暴跌"的判断，为时过早。
2021年的航运市场，的确可以用"火爆"来形容，尽管准班率大打折扣，运价却维持高位运行，不同地区，更是为空箱积压和集装箱短缺这两个截� ��相反的问题，同样发愁。
因此，早在2021年年底，就有班轮公司联系货主和货代，就新年度的长协运价进行协商谈判。当时市场的普遍预期是，2022年运价依然会在高位运行，没有缓解的迹象，由此衍生的结果是，原先的直客选择继续与班轮公司签订长.........
受多重因素影响，集装箱即期运价在今年第二季度持续下跌，部分航线的即期运价更是跌至长协运价之下。即期运价的持续跌势，究竟是出乎意料还是意料之中？目前，FMC受理的投诉中，仍有不少围绕订舱、填舱的船货双方
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